Основы спектральной сейсморазведки и многое другое...
О нас Услуги Оборудование Книги по теме Примеры Связь Карта Форум Видео En

 приобрести книгу 

7.6.1. Железнодорожный транспорт

В 2000 году я проводил исследования на железнодорожных путях по заказу организации «Мосжелдорпроект». Нужно было выяснить, действительно ли метод ССП позволяет прогнозировать какие-то экстремальные ситуации на железной дороге. Для этого со мной на измерения были отправлены Заказчиком два человека, которые имели информацию о том, где мы должны были работать, а также они должны были следить, чтобы мне ниоткуда не поступала информация о действительном положении дел. Метод ССП всегда работает, что называется вслепую, но репутация геофизики и геофизиков такова, что эти меры были вполне логичны.

В результате выполненных работ выяснилось, что действительно, наша оценка состояния железнодорожных путей прекрасно совпадала с фактическим положением дел. Например, на рис.7-8 приведен ССП-разрез, полученный при проведении профиля на участке Москва - Красное.

На рис.7-8 приведен ССП-разрез, полученный при проведении профиля на участке Москва - Красное.
Рис. 7-8

Когда мы вернулись с поля и предъявили Заказчику этот ССП-разрез, были подняты документы и выяснилось, что действительно, участки насыпи 120-200м и 390-440м требуют постоянного ремонта.

При работе под городом Гжатском тогда же было обнаружено одно интересное явление.

На рис.7-9 показан ССП-разрез, на котором отчетливо видна протяженная горизонтальная граница на глубине около 400м.

Причина формирования такой границы не вполне понятна. Возможно, это так прорисовалась известняковая плита. Или, может быть, на участке 160-240м залегает ЗТН, согласная по простиранию направлению профиля. Главное здесь в том, что на протяженности 80м залегает колебательная система с собственной частотой около 6Гц (согласно формуле (1)). Добротность этой колебательной системы Q≈140. Это очень большая добротность, и если вибрирующий объект попадает в такие условия, и возникает резонанс, то разрушения не избежать.

На рис.7-9 показан ССП-разрез, на котором отчетливо видна протяженная горизонтальная граница на глубине около 400м.
Рис. 7-9

Чтобы точно рассчитать скорость движения поезда, при которой происходит авария, необходимо знать размеры вагонов. В данном случае, это составляло примерно 50-70км/час.

Как выяснилось в дальнейшем, при докладе у Заказчика, за месяц до этого именно в этом месте произошла авария грузового поезда, в результате которой оторвались от состава и сошли с рельс несколько вагонов.

Как оказалось в дальнейшем, это самый частый вид аварии на железных дорогах во всём Мире, когда без всякой видимой причины состав рвется на две части.

Распознать эти аварии в Интернете очень просто. Там про них написано, что причина выясняется, что причина в некачественных колесных тележках, ну, и самое главное, дается количество последних оторвавшихся вагонов. Какова же причина таких аварий...

Если стоять на насыпи, то в течение времени прохода поезда мы чувствуем ногами сильную вибрацию. Это понятно. Ведь столько колесных пар создают последовательные удары по насыпи рядом с тем местом, где мы стоим. Частота этой вибрации зависит от скорости движения состава, от длины вагонов. Но главное, что поезд оказывается одним из объектов, оказывающих на земную толщу динамическое воздействие.

В случае, если частота вибрации близка к собственной частоте залегающей в земной толще под железнодорожными путями колебательной системы, начинается эффект качелей. От вагона к вагону амплитуда раскачки этой колебательной системы увеличивается. Иначе говоря, увеличивается амплитуда вибрации насыпи вместе с рельсами и шпалами. При прохождении через зону раскачки какого-то n-ного вагона амплитуда вибрации достигает значения, превышающего предел упругих деформаций насыпи как единого объекта, и в теле насыпи мгновенно, взрывоподобно образуется воронка, в которую проваливаются обломки шпал и обрывки рельс. Следующий, n+1 вагон преодолеть это углубление в насыпи не может. Его колесная тележка со всего размаха бьется о разрыв насыпи, и вагон отрывается от той части состава, которая успела миновать этот разрыв.

Обычно, чаще всего это происходит с грузовыми поездами, потому что при малом количестве вагонов, что свойственно пассажирским поездам, амплитуда вибрации не успевает достичь критического значения. Поэтому свидетелей описанной выше картины нет, и причина аварии остается неизвестной. Но иногда это происходит и с пассажирскими поездами.

13-го августа 2007 года, в Новгородской обл. произошла именно такая авария с поездом N166 Москва - Петербург. Как всегда, сразу было предложено множество различных, в том числе, и взаимоисключающих версий. В таких случаях, очень важны и существенны те свидетельские показания, которые делаются людьми, не понимающими физики того явления, очевидцами которого они оказались. Как свидетельствуют очевидцы - пассажиры этого поезда,

... сначала поезд начало трясти, после чего последовал хлопок. Проводники, которые не один год работают на этом маршруте, потом признавались, что стали прощаться с жизнью, так как на их памяти такое произошло в первый раз.

[http://www.newsru.com/russia/14aug2007/train.html].

К сожалению, разобраться и поставить правильный диагноз очень мешает то, что мы живем в поле лжи. Нам сразу же объявили причину аварии, которая якобы заключалась в том, что это был теракт. Хотя даже не очень глубоким специалистам ясно, что не может быть такого взрыва, который сообщал бы о себе предшествующей вибрацией состава. Кроме того, у образовавшейся в насыпи воронки в течение нескольких минут после аварии были и корреспонденты различных изданий, и представители милиции. По их сообщениям, в точке предполагаемого взрыва не было характерного запаха и еще некоторых непременных признаков взрыва...

В этой аварии оторвалось три вагона. Никто серьезно не пострадал.

Спустя два года, 23-го декабря 2009 года, примерно в том же месте, с поездом с тем же номером случилось примерно то же самое. Тоже сначала была вибрация, хлопок, так же оторвались 3 вагона. На этот раз погибло несколько человек. Опять объявили причиной теракт, и для большей убедительности ментовское начальство даже инсценировало дополнительный взрыв, якобы направленный на уничтожение самих этих начальников.

Как мне объяснили, иначе нельзя, так как если будет признана причина техногенная, то железная дорога не получит страховку...

Вместе с тем, прогноз и прекращение аварий этого типа - совершенно несложное дело.

Ну что ж, мое дело - исследования, а уж как распорядятся их результатами, от меня не зависит.

Кстати, нет государства, где бы время от времени не происходила подобная авария.

Да, так чем же закончилось сотрудничество с Мосжелдорпроектом... Директор уже потирал руки и объяснял, что теперь они смогут заранее знать, где насыпь требует ремонта и где может произойти авария. Как вдруг из их Министерства, от самого, говорят, министра, прозвучал грозный звонок, из которого следовало, что с нежелезнодорожными организациями заключать никаких договоров нельзя. Дескать, своих до фига, пусть сами решают все вопросы... Ну, вот, решают.


Обсудить статью 



При использовании материалов сайта ссылка на www.newgeophys.spb.ru обязательна Публикации о нас

Начало | О нас | Услуги | Оборудование | Книга 1 Книга 2 Книга 3 |  Примеры | Связь | Карта сайта | Форум | Ссылки | О проекте | En

Поддержка и продвижение сайта "Геофизпрогноз"


Rambler's Top100 Rambler's Top100

Реклама на сайте: